A márka rövid bemutatása és története:

Budapest életében - a város fekvéséből adódóan - mindig központi szerep jutott a közlekedésnek. A Duna és a szárazföldi utak itteni találkozása már az ókorban fontos forgalmi csomópontot alkottak. A források később említik a pest-budai révet, melynek szerepe a honfoglalás után tovább nőtt. A későbbiekben a forgalmat hajóhídon bonyolították le, de a csónakos átkelés jelentősége a XIX. századig továbbra is megmaradt, majd lassan háttérbe szorult a gőzhajózás térhódításának, illetve a Pest és Buda között létesített állandó hidaknak (Lánchíd: 1849., Margit-híd: 1876.) köszönhetően.
Az elsőként Párizs utcáin (1662) megjelenő omnibusz később Európa több nagyvárosában is feltűnt, így 1832-ben Pesten is. A társaskocsik megindulását a budapesti közösségi közlekedés kezdetének tekintik. Mintegy három évtized múlva azonban veszedelmes vetélytársa támadt: a lóvasút.

A lóvasút 1866-ban jelent meg a pesti utcákon, az első vonal kiépítése a Széna tér és az "Újpesti indóház" között valósult meg. A pálya létesítésére az 1865-ben megalakult Pesti Közúti Vaspálya Társaság (PKVT) kért és kapott engedélyt. Budán mindössze két lóvasúti vonal épült: a zugligeti (1868) és az óbudai (1869), mindkettőt a Budai Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) építette. A lóvasút volt az első, tömegszállítási igényeket is kielégíteni képes, a maga idejében korszerűnek tekinthető közlekedési eszköz, mely viszonylag gyors és rendszeres közlekedésével közelebb hozta egymáshoz a kiterjedt város egyes részeit, és ezáltal a következő években a városfejlődés fontos tényezője lett.
A Lánchíd megnyitásával új forgalmi csomópont keletkezett, melynek jelentősége tovább nőtt az Alagút megnyitásával (1855). A hídfőnél alakították ki a zugligeti (1868) és az óbudai (1869) lóvasutak végállomását, így már nélkülözhetetlenné vált a forgalmi csomópont közelében egy új közlekedési eszköz létrehozása, mely biztosította a kapcsolatot a Várral.  A sikló létesítésének gondolatát gróf Széchenyi Ödön vetette fel és megszerezte Buda városának, a Belügy- és Közlekedésügyi Minisztériumnak, valamint a budai "Császári és Királyi Hadi Főparancsnokság" támogatását. A szerződést 1868. május 25-én kötötték meg, a terveket Juraszek Ödön és Wohlfarth Henrik készítette. A budavári sikló (Budai Hegypálya Rt.) 1870. márciusában kezdte meg üzemét a kontinensen másodikként, ekkor még gőzhajtással működött. A bécsi Spiering-féle gyárban készült kocsik különös kialakításúak voltak: három, lépcsőzetesen egymás fölé emelkedő fülkével, ez a megoldás a világon egyedülálló, és a sikló legnagyobb műszaki nevezetessége lett.
1870-ben Budapestre látogatott Nikolaus Riggenbach, az első európai fogaskerekű vasút tervezője. Elgondolása az volt, hogy az 1850-es években nyaralóhellyé átalakult Svábhegyet hegyi pálya által kösse össze a fővárossal. 1873-ban kérelmezték az Internationale Gesellschaft für Bergbahnen baseli cég képviselői a Svábhegyre vezető fogaskerekű vasút építését, melyről még ebben az évben megállapodtak. A fogaskerekű 1874. június 24-én indult első útjára harmadikként Európában. A sikeres működés következtében meghosszabbították a vonalat, és 1890-ben megindult a forgalom a Széchenyi-hegyig.  Az urbanizációval felmerült a környező települések városi közlekedésbe való becsatlakozásának igénye. Az első, gőzüzemű, helyiérdekű vasút a Közvágóhídtól Soroksárig vezetett. Még meg sem indult a közlekedés, amikor a BKVT már előmunkálati engedélyt kért és kapott a vonal Dunaharasztiig történő meghosszabbítására. Mindkét szakaszon 1887-ben indult meg a forgalom. A következő évben újabb vonalak üzembe helyezésére került sor: Kerepesi út – Cinkota és Filatori gát-Szentendre.  Ez időtájt a lóvasúti és a helyiérdekű vasúti vonalakat egyaránt a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság tartotta üzemben. A két, egymástól jelentősen eltérő üzemmódra tekintettel a tárca a két közlekedési ágazat szétválasztásáról intézkedett. A Magyar Ipari és Kereskedelmi Bank - amely a BKVT részvénytöbbségével rendelkezett - a BKVT leányvállalataként 1889-ban létrehozta a "Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Részvénytársaság"-ot (BHÉV).

A Szentlőrinci Téglagyár HÉV vonal létesítését tervezte a főváros irányába, a forgalmat a Budapest-Szentlőrinci Helyi Érdekű Vasút Rt. (BLVV) 1887–ben indította meg. A BLVV tevékenységét az 1890-es évektől a személyszállítás irányába való arányeltolódás jellemezte. 1892-ben megindulhatott a forgalom Ráckeve és Dunaharaszti között, majd 1899-ben a Budapest-Budafok Helyiérdekű Villamos Vasút Rt. (BBVV) nyitotta meg a Budapest-budafoki vonalat.

A műszaki fejlődés új vívmányaként a század végén jelent meg a villamosvasút, mely építésének gondolata már 1883-ban felmerült, de a megvalósításáig még négy évet kellett várni. Akkor indult ugyanis a Nyugati pályaudvar elől a két kocsiból álló próbavasút, és a Király utcáig tartó 1 kilométer hosszú, 1000 mm nyomtávú, egyvágányú pályán közlekedett. 1889-ben helyezték üzembe az első normál (1435 mm) nyomtávú pályát az Egyetem tér -Stáció utca (ma: Baross utca) - Köztemető út (Orczy tér) útvonalon. 1888-ban a Siemens et Halske, a Balázs Mór, illetve a Lindheim et Cie vállalkozók által alapított Nagykörúti villamosvasút a Budapesti Városi Vasút (BVV) cégnevet vette fel. 1891-ben az Angol-Magyar Bank a korábbi vállalkozóktól megvette a villamosvasúti hálózatot, valamint a hozzá tartozó berendezéseket, és Budapesti Villamos Városi Vasút néven részvénytársaságot alapított, melynek első vezérigazgatója a budapesti villamosvasút létrehozásának fáradhatatlan szorgalmazója, Balázs Mór lett. Ez a közlekedési forma csakhamar a közösségi közlekedés meghatározó tényezője lett. 1896-tól már nemcsak a BKVT és a BVVV kocsijai között választhattak az utasok, hanem a Budapest-Újpest-Rákospalotai Villamosvasút Rt. (BURV) járművein is utazhattak, elsőként az ún. "megyeri vonalon". Miután a legtöbb lóvasúti vonalakat, majd 1900-ban a BLVV-t is villamosították, a BVVV, a BURV és a BBVV pedig eleve villamos üzemre rendezkedett be, megszületett Budapest villamosvasúti hálózata. 

A Sugárutat 1876. augusztus 20-án nyitották meg, amely a főváros világvárosi jellegét volt hivatott hangsúlyozni. Még be sem fejeződött az építés, amikor már felmerűlt egy lóvasúti vonal létesítése. A város vezetése azonban úgy határozott, hogy az Andrássy úti vasút gondolatát mindenkorra el kell vetni. A földalatti vasút eszméje Balázs Mórtól, származott, a terveket a Siemens és Halske cégek közreműködésével dolgozta ki. A földalatti vasút építése mindössze 22 hónapot igényelt. 1896. május 2-án megindult az európai kontinens első, villamos motorkocsikkal működő földalatti vasútja. Az "Ezredévi Kiállítás" megnyitása alkalmából Budapesten tartózkodó Ferencz József 1896. május 8-án meglátogatta a földalatti vasutat és a külön erre a célra elkészített 20-as pályaszámú, ún. "királyi kocsin" a Gizella téri végállomástól az Állatkertig utazott. Az uralkodó "legkegyelmesebben" megengedte, hogy a vasút róla „neveztessék el”. Így kapta a vasút a Ferenc József Földalatti Villamos Vasút Rt. cégnevet (FJFVV). 

Budapesten 1915-ben indult meg az első autóbuszjárat. A buszok az Aréna (Dózsa György) út Nagy János (Benczúr) utca sarkától az Andrássy úton át a Vilmos császár (Bajcsy-Zsilinszky) útig közlekedtek. 1918. november 22-én jelent meg a kormány rendelete, amely a vasutak köztulajdonba vételéről intézkedett, továbbá kimondta, hogy a részvénytársaságok vasúthálózatát és vagyonát a Budapesti Egyesített Városi Vasutak (BEVV) néven a főváros kezeli a továbbiakban. A Tanácsköztársaság alatt, 1919-ben köztulajdonba vették a BEVV-t.  1922-ben megalakították a Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaságot (BSZKRT). Ezzel elhárult az akadály az egységes budapesti közforgalmú közlekedés megteremtésének útjából. A BSZKRT az első és legjelentékenyebb községi vállalat lett, amelynek létszáma meghaladta a 10 000 főt. 
1933-ban ifj. Hantos István mérnök azzal az ötlettel állt elő, hogy függővasutat (korabeli szóhasználat szerint kábelvasutat) szeretne építeni Zugligetből a János-hegyre, de a kivitelezésre még 37 esztendőt kellet várni. A XII. kerületi Tanács hét esztendőn keresztül üzemeltette a Libegőt, azonban 1977-ben a kerületi testület elhatározta, hogy azt átadja a Budapesti Közlekedési Vállalatnak.
1949-ben megszüntették az összes közlekedési ágazatot magába foglaló BSZKRT-ot. Új közlekedési vállalatok alakultak - Fővárosi Villamos Vasút Községi Vállalat (FVKV), Fővárosi Autóbusz Községi Vállalat (FAKV), Fővárosi Helyiérdekű Vasút Községi Vállalat (FHVKV), Fővárosi Villamosvasút Főműhely Községi Vállalat (FVFKV), Fővárosi Autóbusz Főműhely Községi Vállalat (FAFKV) és Fővárosi Vasútépítő Községi Vállalat - és 1967-ig a vállalati széttagoltság évei következtek.
1951-ben megindult a forgalom a Boráros tér-Csepel közötti HÉV vonalon. 
A ’60-as évek végén és a ’70-es évek elején a budapesti közlekedésben jelentős fejlesztések és változások következtek be. 1968-ban megalakult a BKV, első vezérigazgatója Daczó József volt 1968.01.01-1983.12.31. között.  A viteldíjrendszer reformja jelentősen egyszerűsítette a jegyrendszert és megteremtette a kalauznélküli üzem előfeltételeit, amelyet 1968-ban a BKV valamennyi járművén életbe is léptettek. Budapest autóbusz-hálózata erre az időszakra lényegében kialakult, egy-egy új viszonylat létesítésére csak az épülő lakótelepek kiszolgálása érdekében került sor.  Budapesten az átkelő-, és a helyi hajózás 1968 óta a BKV alá tartozik.  A budapesti közösségi közlekedés egyik legdinamikusabb szakasza indult meg az 1970-es évek elején. 1970-72-ben megtörtént a 2-es metró üzembe helyezése. 1973. januárjában a BKV irányítása alá került a metró üzemeltetési része.  A közlekedéspolitikai koncepcióban az 1970-es évektől mind nagyobb szerepet kapott az agglomerációs terület közösségi közlekedésének megszervezése, illetve fejlesztése. Óbuda, Buda és Pest egyesítésének százéves évfordulója alkalmából a főváros számos új vagy felújított létesítménnyel gazdagodott. A legjelentősebbek az Andrássy úti földalatti vasút és a svábhegyi fogaskerekű vasút korszerűsítése volt. A földalatti vonalának mai formája a centenárium idejére készült el. A régi fogaskerekű vasúti szerelvények 1973-ban közlekedtek utoljára.

1986. június 4-én átadták az utazóközönségnek - a második világháborúban súlyosan megrongálódott - a teljes körűen felújított és villamosított Budavári Siklót.  Ez időtájt, (1984.01.01-1990.12.31.) Dr. Zahumenszky József töltötte be a vezérigazgatói posztot.

A metróépítés folytatódott tovább, a metróhálózat előnye, hogy a 2-es és a 3-as vonalával érinti mindhárom nagy forgalmú vasúti pályaudvart, és, hogy a három metróvonal találkozásánál kialakításra került a Deák Ferenc téri közlekedési csomópont. 1991-ben a BKV teljes vagyona állami tulajdonból átkerült a Fővárosi Önkormányzat tulajdonába. 1991.01.01-1993.06.30. között Holl Sándor volt a vállalat vezérigazgatója. A Fővárosi Önkormányzat közgyűlése 1996. január 1-jével a BKV-t gazdasági társasággá alakította, ezzel létrejött a BKV Rt.  1993.07.01-2006.12.31-ig Aba Botond látta el a vezérigazgatói  tevékenységet.1996-ban kezdődött el a Csepeli HÉV rekonstrukciója, amely 2000-ben ért véget. 1998-tól több kerületi és helyi járat is megindult (City-busz, Újhegy-busz, Palota-busz stb.), amelyek az adott körzet legfontosabb egészségügyi- és közintézményeit kötik össze.
A BKV Rt. folytatta a korábbi években megkezdett járműkorszerűsítési és járműbeszerzési programját, amelynek keretében már az esélyegyenlőség jegyében kialakított, a mozgáskorlátozott, illetve nehezebben mozgó idős- és kisgyermekes utasok igényeinek megfelelő járműveket szerez be.

2001-tõl már 4 db speciális autóbusz segíti a mozgásukban korlátozottak közlekedését, a járművek ún. háztól-házig (megrendeléses) rendszerben működnek. Az utaskiszolgálás javítása érdekében 2003-ban a VII. kerületi Akácfa utcában megnyílt a BKV Rt. központi ügyfélszolgálata, ahol tájékoztatást kaphatnak az érdeklődők: járatokkal, menetrenddel, a jegyek-, és bérletek árával, használatával kapcsolatban.2006. február 6-ától a Társaság új neve: Budapesti Közlekedési Zártkörűen Működő Részvénytársaság, azaz BKV Zrt.  2007.01.01.-2008.04.15-ig Antal Attila volt a társaság vezérigazgatója, majd 2008.02.19.2008.08.31-ig Balogh Zsolt megbízott vezérigazgató irányította a BKV Zrt.-t.  Dr. Kocsis István 2008.09.01-én vette át a társaság vezérigazgatói pozícióját.
Dr. Kocsis István távozása után - 2011. 09.05-től átmenetileg - Dr. Várszegi Gyula, az Igazgatóság elnöke látta el a vezérigazgatói teendőket, majd őt 2012. február 14-től Bolla Tibor követte.
A társaságunk 5 nagy ágazatot (autóbusz, villamos, metró, HÉV, trolibusz) működtet integrált rendszerben. Ezen túlmenően - az elsősorban idegenforgalmi jelentőségű - fogaskerekű vasutat, a siklót, a libegőt és a hajózást is fenntartja. A BKV Zrt. saját és jogelődjei múltját két múzeum fenntartásával és nosztalgiajáratok üzemeltetésével is őrzi. A Társaság járatai évente mintegy 1,4 milliárd utast szállítanak.

Weboldal: http://www.bkv.hu/

Kapcsolat:

BKV Zrt.

Cím: 1072 Budapest, Akácfa utca 15.

Telefon: +36 (1) 461 6500

E-mail:bkv@bkv.hu